STS-135.:修改后的系统在发布前举行一次

经过 Philip Sloss和Chris Gebhardt

由于所有团队继续跟踪7月8日STS-135,本月达到了一个重要的最终里程碑,最终综合发射和使命模拟(SIMS)与航班机组人员及其飞行控制团队。特别是,这些SIMS给了船员有机会练习修改系统中止的修改系统中止,所以由于亚特兰蒂斯而特别修改的中止过程’S尺寸小于正常的尺寸。

STS-135.船员尺寸限制:

STS-135.的一个不寻常方面是较小的船员尺寸。 STS-135船员由指挥官Chris Ferguson,Pilot Doug Hurley和任务专家桑迪马格斯和Rex Walheim组成。四人船员尺寸是必要的,以确保他们的安全回归地球,以防亚特兰蒂斯在使命期间的亚特兰蒂斯防止她将船员安全退回地球。

Soyuz船员的原因归还源于STS-135 /亚特兰蒂斯的缺乏任务,可用于拯救亚特兰蒂斯机组人员在宣布宣布应急航班机组人员支持(CSC)。由于STS-114于2005年7月,专注的航天飞机特派团或下一个表现出梭通使命已经可以拯救被搁浅的轨道飞行员的船员。

不过,与最初计划的STS-134 /努力与专门创造的救援任务(STS-335)的最终航天飞机航班(STS-335)不同,STS-135将在没有随后的救援或推动的需求(Lon)航天飞机的情况下飞行由于没有额外的班车,以外部罐和固体火箭助推器堆叠的形式存在。

以这种方式,亚特兰蒂斯的假设救援情况’S船员将涉及一个复杂的ISS船员轮换,其中亚特兰蒂斯船员将碰到下一四个美国宇航员计划在俄罗斯Soyuz上发射到站,以便获取他们的回归席位。

随着船员尺寸的降低,STS-135船员仍然必须完成所有任务’S名义前码头活动–通常计划七六人的活动。

虽然一个四人的工作人员并未以STS-5(1982年11月)和STS-6(1983年4月)飞行有四人的船员,但近30人的班车运营和飞行计划的复杂性大幅增加 - 那时和现在之间的年一段时间。

特别是,STS-5和STS-6主要是卫星部署任务(第一个穿梭历史上的任务),长途航班第1天第1天在第一(或仅)卫星部署中最终。两位任务还计划展示第一个穿梭型活动(EVA)或“spacewalk”在飞行时第4天,在第6天的飞行时重新入场和着陆。

相反,今天国际空间站(ISS)任务一般保留繁忙,短暂的航班第1天,一般持续与轨道运动的热保护系统(TPS)检查和飞行日的速度准备,并在2次航班日和对站点对接到车站航班第3天。

如前所述由NasaspaceFlight.com录制,STS-135将较长的发布后发布FD-1(8.5小时而不是标称的6.5HR),并在FD-3时间轴中略微延迟到ISS:1day 23Hrs后升压v 。升降机后的名义1day 19-21Hrs。

但STS-135与之前的任务之间的差异’T停止在船员尺寸和任务时间表。除了在计划开始时穿梭任务与现在的差异,还有一些差异在飞行中的越来越多的飞行阶段,如上升和入境。

在涉及航天飞机航班机组人员和飞行控制团队的最后一体化模拟中,培训团队脚本旨在评估执行挑战团队资源和四人船员的中止案件所涉及的团队合作。

特别是,系统中止的系统中止或系统AOA是一个高度不太可能的紧急情况之一,即机组人员和控制团队必须准备好处理,以确保返回机组人员和轨道器家庭安全和声音的最佳机会。

通常,AOA中止往往更多地基于系统故障而不是损失性能,例如早期的SSME(航天飞机主发动机)关闭。作为上升航班导演理查德琼斯在仿真后在面试中解释:“实际上以基于轨迹/性能来执行AOA非常非常难以理解– it’s almost impossible.

“您几乎需要某种系统问题‘立刻回家,’ that didn’要求您提前立即回到家,就像在TAL(Traftemeghig中止)或RTLS(返回启动站点中止)上一样。那’什么是设计的[AOA] abort案例–处理迟到的系统问题” that isn’足以授权授权或RTLS,但确实授权立即终止飞行。

最近的特派团运营总局(Mod)飞行准备审查(FRR)为STS-135记录了系统AOA的一系列程序变更,这是一个较小的飞行机组人员的结果。

对于上升和入境,所有四个STS-135 /亚特兰蒂斯机组人员将在轨道器上坐下(和忙碌)’S飞行甲板(FD)。在一些紧急情况下,特别是在中止期间,Mod FRR演示说明,机组人员可能有很多动作以特定的顺序拍摄,并且只需一度的时间来获得所做的所有工作。

在过去,有了更大的船员,一个或多个船员始终坐在Middeck上,并且可以更容易且迅速地伸出开关。 STS-135并非如此。

特别是,其中一个MOD FRR演示文稿指出,由较小的机组人员以及从STS-135训练流中获得的经验产生了一些程序变化。 

“AEFTP [Asectent Entry Flight Techniumes Panel]的待处理结果– PL POWERDOWNS –两个氟利昂循环的损失和2 H2O循环的损失呼吁所有Middeck有效载荷的拒绝,”注意到Mod FRR的车辆部门演示–可用于L2上下载。

“DS …被要求查看没有关闭Middeck有效载荷的SYS AOA程序。由于在FD上绑定,船员难以表现。”

在系统AOA期间通常允许,未关闭这些Middeck有效载荷的结果将是更大的发电。

然而,由于来自这些Middeck有效载荷的热量小于坐在Middeck上的三个额外的宇航员的热量,因此确定简单地让这些有效载荷保持活跃,而不是在时间上放置在飞行机组上的增加的压力 - 关键时刻更可取。

系统AOA ULATION.–班车计划的最后一次:

鉴于其状态作为上一期/中止模拟中的空间班次计划历史上的一个,邀请媒体成员于6月16日和17日遵守上次计划的综合模拟中的两个。

在这些模拟期间,上升飞行控制团队在第16六场飞行机组人员练习,随后使用铅/轨道1队和飞行船员17号。

在第16阶段的最后一个升级中,培训团队运行了一个旨在测试修改的系统AOA程序的上升脚本。

对于Ascent Simulation,航班机组人员在JSC的建筑物5(另一个‘last’, it was the last “suited” simulation at JSC).

在仿真过程中,系统AOA中止主要是由一个水循环的损失和另一个水的降低的能力驱动。在主发动机切断前不久(MECO),电气,环境和耗材工程师(EECOM)MIKE FITZPATRICK报道,水循环1失败,泄漏,水环2被阻挡。

实际轨道器上的水环是车辆的一部分’S冷却系统,在保持轨道器方面至关重要’S航空电子设备运营。没有足够的冷却,关键系统最终过热并失败。

在Meco之后,EECOM向飞行导演提供了初步评估。随着水循环1,通过循环2不可用和减少水流,在单个轨道之后将亚特兰蒂斯返回地球变得至关重要(‘once around’AOA中止的一部分)和土地,而她的关键电子产品仍在运作。

FitzPatrick仍然最初评估是否需要更广泛,更具侵略性的系统淘权,以便在系统AOA期间保持最少数量的关键系统。

STS-135.具体文章: http://www.shanghaiwwt.com/tag/sts-135/

同时,随着Ascent仿真通常设计,飞行控制团队在MECO后不久被抑制后,飞行控制团队也在发生外部罐分离的问题。

机组人员使用手动关闭ET LO2(液氧)馈线断开阀并手动命令ET分离–在MECO之后大约六分钟证明的程序。

在ET分离成功完成后,eecom有机组人员开始工作一组初始淘压,包括四台主要通用计算机(GPC)中的两个,看看是否有足够的剩余冷却流量,从水循环2中避免系统AOA案例。

与此同时,推进系统官员(Prop)Dean Lenort报告左侧OMS氦气罐中的大泄漏,需要使用一组OMS推进剂罐来执行OMS燃烧,送入OMS发动机。

第一个OMS燃烧在左侧罐中升降后25分钟进行,计划使用右侧罐为第二次燃烧:脱毛燃烧。

第一个OMS燃烧后不久,EECOM报告说,对水循环2的堵塞已经变得更糟,并且看起来他们可能需要做一个系统AOA。水循环中仍然有足够的流动,以保持通信系统,并否定任何Middeck Poldown Actions.0

此时,Capsule Communicator(Capcom)Barry Wilmore将信息转移到船员,以便他们可以拿出适当的检查表并准备开始执行任务控制程序’s call.

但是,在完全致力于系统AOA之前,飞行总监琼斯最后一次尝试看看是否有任何方法可以避开它。“和道具,如果我们避免任何一个,您可以简化我们的生活。同样适合你,eecom–如果我们可以避开Sys Aoa。我们可以做些什么来避开这本书吗?”

此后不久,Eecom Fitzpatrick回答说:“Yeah, we’重新进入这本书,否则AV [航空电子邮件]湾将过热。”

在模拟结束后,琼斯解释了为什么团队希望避免SYS AOA:“It’只是一个大的压力师。这本身就是一种矛盾的案例。您必须拒绝大量的系统,并在系统中接受冗余损失只是为了通过EECOM要求您执行的电源要求来实现。

“当你失去冷却时,你可以’T产生热量,因此为了弥补您只是丢失系统,并且您将它们放在向下通电,直到您能够处理散热功能。”

回到模拟中,琼斯然后在大局上解决整个团队:“人们我们30分钟的距离[从脱水机烧伤]。我们’重新使用目标集4.我们’重申必须非常高效。

“指导,我们可以尽快,让轨迹的东西脱离–这样,我们可以帮助船员在房间的右侧。”

迟交后,琼斯更新了他的团队就这种情况。“OK folks, I’我都需要从所有人玩耍。船员将非常努力地工作。他们’重新努力单独工作,只是为了获得所有的事情。所以我’我将需要你通过说在哪里来保持我们的同步。”

随着飞行控制团队观察和监控他们的系统并呼唤其他所需的行动,飞行机组通过清单程序来解决冗余设备,并为即将到来的脱卑言燃烧做好准备。

在此期间,飞行控制团队还能够识别燃烧后可以避免的一些程序,以减少船员’在重新进入期间的工作负载。

机组人员和飞行控制器以良好的电源配置和良好的脱离烧伤配置驾驶车辆。此时,仿真引线“called”在燃烧之前,SIM的结束就会在升降机之后大约开始大约62分钟。

在模拟之后,航班机组来到控制中心与媒体交谈。当被问及修改的系统AOA方案时,指挥官Chris Ferguson评论道,“那有点不同。

“I wasn’期待那个,但它非常庞大。我们不得不在模拟器中带来议案,所以我们可以让人们离开座位,这样他们就可以开始扔掉他们需要抛出的所有开关。

“贯穿这样的场景是非常不寻常的,但它’非常重要的是我们练习某事(如此)。这次我们有一个非常小的船员。

“We don’在Middeck上有任何人。我认为这是一个很棒的剧本,给了我们一个机会–和任务控制团队 –有机会看到我们的能力在主要发动机切断后很快让人们从座位上脱离,我们今天要抛出的众多交换机。

“我觉得我们没有任何开关。”

当被问及团队在此之前在综合模拟中是否熟悉系统AOA时,飞行总监Jones表示:“我们非常非常罕见,我们可以从飞行的综合(仿真)视角下进行系统AOA。

“(中止)是一个非常重要的压力员,但我认为为四人船员认为我们需要什么,这是为了调查我们的捏积分。这次航班几乎需要它。”

(图片:通过Philip Sloss的SIM(L2)的照片和视频素材在JSC for NasaspaceFlight.com。由Larry Sullivan Maxq Entertainment / NasaspaceFlight.com拍摄的船员。关于STS-135的进一步的文章,由L2快速扩展的STS-135特殊部分已经进入FRR含量和实时流量覆盖,加上更多。

与所有最近的任务一样,L2正在提供完全独占水平流量和使命覆盖,可用在互联网上的其他地方。要加入L2,请单击此处: http://www.shanghaiwwt.com/l2/)

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