本周末，经过两年半的时间，经过两年半的倾斜，一个极其困难的外部和自我检查缺乏安全内部的安全性，美国宇航局成功地回到了航天飞机舰队，在毁灭性损失后飞行Space Shuttle Challenger和她的七个成员人员在STS-51L任务上。
现在，在一个完全不同的时代的太空飞行，美国宇航局及其商业船员在Spacex和波音的商业船员伙伴正在努力灌输一种安全文化，这些文化看起来只好了解硬数据和概率风险评估号–这两个提供商都说他们的车辆现在符合NASA的1-In-270损失的船员要求基准。
STS-26–悲剧后发现飙升，教授新的安全课程：
到STS-26的道路很长，有时疼痛，但最终在航天飞机节目中奖励时刻。但它没有没有通过航天飞行所带来的持续安全挑战的先兆。
1986年1月28日，航天飞机发现在VAB高湾2（HB-2）中存储，而默默轨道奥特兰斯特斯和哥伦比亚在肯尼迪的两个轨道处理设施（OPF）正在接受任务预先处理的STS-61G发射伽利略探头到木星（亚特兰蒂斯）和下降任务处理后，完成STS-61C（哥伦比亚）10天10天。
在VAB堆叠高托架内，已经为1986年3月6日的STS-61E任务组装了一个固体火箭助推器（SRB）堆栈（移动发射平台-1）。
较少的发动机亚特兰蒂斯于1986年10月8日到达LC-39B–除了最终发射处理之外，仅用于推出到发射垫的两个穿梭堆叠之一。 （信用：美国宇航局）
由于在1986年夏季进行了挑战者灾害的调查和恢复，美国国家航空航天局决定使用STS-61E堆栈进行地面测试，并在LC-39B的拟合检查操作与较少的亚特兰蒂斯。
1986年6月，亚特兰蒂斯被带到了VAB，并在储存中等待，直到9月，当她在1986年10月8日到10月8日到LC-39B进行了多月流量之前向STS-61E SRB / ET堆叠相配到FIT检查新安装的天气保护面板，进行倒计时演示测试，并允许紧急垫疏散培训。
在完成所有垫活动后，支持最终返回飞行业务后，亚特兰蒂斯于1986年11月卷回VAB，并在1987年3月终于被检测到1987年3月之前留在外部坦克。
此后，发现被正式选择作为轨道器来飞行STS-26返回飞行使命。
与美国宇航局及其承包商现在深入飞行硬件重新设计和安全改进，发现于1987年10月30日在挑战者之后迁入了1987年10月30日的OPF-1，以挑战者在挑战之后纳入200多个安全修改。
虽然发现接受了OPF处理，但技术人员开始将VAB HB-3的重新设计的固体火箭电机段堆叠在MLP-2上，同样的MLP在STS-51L上发射的相同的MLP。
左手尾段固体火箭助推器被带入VAB，因为堆叠开始于STS-26返回飞行使命。 （信用：美国宇航局）
SRB堆栈于1988年3月29日开始，工程师在堆放右侧助推器之前首先为左手助推器堆叠所有四个推进剂SRB段。 SRB堆叠和6月份包裹的收缩业务，外部坦克＃28从VAB HB-4中的结账单元中带到了外部坦克＃28，并于6月10日与SRB交配。
在1988年6月21日，在OPF-1上拖到截图之前，在OPF-1上花了221天。然后发现吊装/交配起重机，她的着陆齿轮被缩回到飞行，然后将横向升级为HB- 3她被骗了她的srb / et堆栈。
7月4日，发现在焊盘加工两个月内滚动到LC-39B–其中一些旨在完成完整航天飞机程序重新认证的最终元素。
发现后不久达到发射垫，美国宇航局首次测试了与其中一个篮子里面的一个人的紧急出口系统（滑动线篮）。 NASA Astronaut Charlie Bolden成为只有3人在1988年7月8日这样做的时候从固定服务结构（发射塔）到目的地的3人中。
在完成第一次骑行后，Bolden立即再次旅行，这次与安全人员George Hoggard和Albert Bumgarden。至今，人们曾经骑过肯尼迪推出垫的幻灯片篮子是1988年7月8日的唯一一次。
在垫上使用班车的梭子中的梭子循环试验为宇航员提供了一个真实的环境，为宇航员撤离了在垫上应急情况下的完全燃料的班车。
左侧漏洞的位置左侧OMS豆荚的发现。 （信用：美国宇航局）
在车辆上的其他地方，技术人员填充了发现的轨道机动系统（OMS）与其过高胆管推进剂的豆荚–在左侧荚中检测到泄漏。
技术人员发现在通气管线中的Dynatube泄漏，用于反应控制系统氮气氧化物储罐，并且能够通过氦气“脉冲吹扫”稳定泄漏。
泄漏被视为不严重，无法授权立即采取行动，并创建计划以在完成的两个关键测试后永久修复飞行泄漏。
这两个关键测试，潮湿倒计时演示测试（更常见的坦克测试）和发现的航天飞机主力发动机（SSMES）的飞行准备烧制（FRF）是该计划重新认证任务的一部分。
仅在1988年8月1日出现的坦克试验，并涉及加油发现的外部罐，其中包含536,000加仑的液体氢和液氧。
该测试揭示了几个有关地面支持设备的问题，导致在整个坦克测试过程中导致的持有人–值得注意的是，液氧储存农场的装载泵没有正常工作。
充满人们渴望看到航天飞机发现的汽车，因为她于1988年7月4日到达LC-39B，以便在返回到垫子的通道路线上返回飞行排队的最终发射垫加工操作。 （信用：美国宇航局）
然而，最严重的问题是来自MLP尾部服务桅杆的氢脐带连接中的泄漏。液体氢被装入外部罐中而产生的泄漏，并且在液氧载荷继续时停止液体氢的燃料。
只有液体氢气罐中的部分填充，NASA决定了这项测试足够成功并达到了重新认证标准，并选择不重复独立的坦克测试。相反，原子能机构将进入飞行准备射击（FRF）–这将通过必要地涉及再次填充外部罐的全部推进剂（因此作为事实上的坦克测试，如果成功，则进入发动机射击）。
工程师快速将液体氢泄漏追溯到压力监测连接器，并在FRF之前替换并泄漏检查8英寸填充线密封件。
在返回航班之前，只有每个新的梭轨道的少女推出都需要FRF，以实现每辆车的最终主要推进系统飞行认证（尽管挑战者需要两个FRF–1982年12月和1983年1月–由于所有三个发动机都安装了STS-6的氢漏。
为了返回航班，发现的关键FRF测试于8月4日上午安排了，并将通过整个倒计时乘坐发射团队，并计划的21.8-秒的发现发动机（SSMES）的持续射击。
在FRF的早晨，计数通过加油操作名义（验证在部分坦克测试之后的修复），并将团队调查“GO”进入T-9分钟的终端数。
在T-10秒，通行证（主要航空电子软件系统）–4个发现的五个船上电脑–将命令发送到每个SSME上的主发动机控制器，打开并关闭一系列阀门，以准备主发动机启动。
仅在发动机点火之前的一秒钟的一部分，SSME-2上的主发动机控制器在氢气排放阀上注册了缓慢的近距离。 SSME-2主发动机控制器将偏离标称条件标记为发现的通行证–它立即执行了RSL持有。
迟到的截止削减意外地迫使发射团队进入练习意外截止和保障程序的机会（尽管他们已经计划在成功的FRF后发动机停机时进行这些程序。
工程师在接下来的六天中花了替代SSME-2上的氢气流血阀并在FRF姿势中获取发现。
随后于1988年8月10日的星期日进行了FRF，持续为21.6秒的全部持续时间，发现超过700个传感器，新重新设计的SRB，以及在测试射击上收集数据的发射垫。
在FRF之后，STS-26有效载荷（TDRS-C –跟踪和数据继电器卫星-C）被带到发射垫并转移到旋转服务结构（RSS）有效载荷转换室中。
TDRS-C.– Discovery’s primary payload –从LC-39B的旋转服务结构中的有效载荷转换室加载到她的有效载荷托架中。 （信用：美国宇航局）
然后，RSS被迁移回到发现，技术人员通过将四个孔切成两个舱壁来开始修理轨道器的左侧OMS POD。然后将金属蛤壳在漏出的Dynatube配件周围螺栓，夹住毛毛雀–一种深厚的材料，由石墨，硅和重油脂和玻璃纤维组成。
在泄漏检查后，盖子螺栓固定在孔上，坦克被加压以监测任何腐烂。没有观察到压力泄漏或衰减，修复被认为是成功。
凭借OMS POD维修，开设了发现的有偿托架门，并于8月29日安装了她的有效载荷。
然后，五名成员航班机组人员向终端倒计时演示试验预计，这五名成员飞行机组人员将于9月8日完成。
贸易点评和一系列航班准备评论（FRRS）透露，所有已准备好发布，并设定了1988年9月29日的正式发布日期。
在发射日早晨，发现在01:30 EDT之前的09:59 EDT发布后，发现进入加油运营。
随着计数进展，观察到上层风与佛罗里达中部的通常秋季模式完全不同。总的来说，风比预期和不同的方向轻–在个人资料发现的计算机之间创建不匹配被编程为将车辆穿过和风/大气条件，她将在关键的MAX-Q期间经历。