IFA经验教训援助STS-126’■即将到来的使命安全

经过 Chris Gebhardt

由于在11月14日的预定发布之前,努力进入家用垫子加工之前,技术人员和计划经理继续强调–通过一系列航班准备评论(FRRS)–在舰队上首次亮相的多种安全和任务增强功能’s youngest Orbiter.

在10月下旬的航天飞机节目(SSP)FRR之前进行了漫长的演示,轨道项目办公室(OPO)详述了十几种安全改进,从重新定位贴花到飞行机组人员的惯性卷轴’ seats.

在飞行中审查:

作为正常航班后和飞行前评估程序的一部分,完全审查了来自努力的飞行异常(IFAS)的轨道’s previous mission –STS-123和之前的节目飞行–STS-124通过发现,提交了SSP FRR。

出于此FRR的目的,仅在FRR介绍中包含对努力修改的IFA,或对努力努力努力努力。

在SSP FRR期间审查了第一组IFAC 努力’之前的航班,第一个异常是DSC OL1卡1拆下后不久的故障.

“在上升期间,专用信号调节器OMS留下1(DSC-OL1)卡号1失败,导致其专用测量失败降低(OSL),”注意82页opo frr演示文稿,可用于在L2上下载。

结果,三个努力’消除了S推进者并努力’S船员,地面控制器暂时失去了监控反应控制系统喷射泄漏指示的能力“由于热串扰,通过氧化器温度传感器维持的燃料泄漏检测能力(A)。”

在使命之后,嫌疑卡被删除并更换(r&R’ED),发现替换是正确的工作秩序。

由OPO审查的另一个IFA是失败 Flash蒸发器系统(FES)PRI-A控制器,如DSC卡,在剥离后不久失败.

“在上升期间,FES PRI-A控制器在充分升压模式下关闭,高负载和顶部操作,”注意opo演示文稿。“在活动前,FES在没有异常的情况下运作。”

在使命期间,进行了几次尝试以重新启动PRI-A控制器;但是,尝试没有成功。

在飞机后处理期间,PRI-A控制器是R&R’编辑并确认在IC芯片的关闭逻辑电路内具有故障–IC芯片的第一次故障。

此外,A. 来自辅助电源单元1的压力衰减指示(APU-1) 是在准备审查时讨论的主题。

“在APU Ascent Shutdown后,燃料箱压力开始衰减,以大于可能归因于热冷却的速度,” notes the OPO. “系统仪表(是)不能区分燃料(肼)或GN2泄漏。”

传感器在FD-14上在228psia稳定之前,通过飞行日-10(FD-10)表示泄漏约4-psi /天。

飞机后测试主要集中在快速断开(QD)提升板上,发现在发现期间类似的压力衰减源’STS-121在2006年7月的航班。测试证实,嫌疑人提升托特实际上受到污染;然而,在白色沙子测试设施(WSTF)的进一步测试证明了不确定的。

“WSTF的QD的泄漏测试表明,肼的存在不一定会影响QD泄漏。 R.&R’在STS-121之后,ED密封和提升阀(发现)由于两次没有泄漏。”

工程师认为努力泄漏’轨道上的S APU-1是由低温的组合引起的“其他密封变量,”注意OPO FRR演示文稿。

努力审查的最后一次IFA’之前的飞行有关 持续的欧米茄弯曲问题与班车舰队’S有效载荷湾散热器缩回软管.

“前进右舷散热器缩回软管‘C’弯曲后的飞行后,”注意FRR文件。“随后的有效载荷舱门循环显示额定软管缩回到储存盒中。”

此时,SSP接受了飞行理由来飞行这种软管‘as is’ for STS-126 –在飞行之前的最后障碍是成功关闭努力’S发射垫的载荷舱门,上周没有问题完成的选项。

在FRR期间还审核了来自STS-124的几个IFA。 第一个这样的IFA被释放到众多RCS Tyvek封面之一的部分释放.

“地面图像显示,当推进器F3D和F4D Tyvek雨盖盖上释放时,一块小件仍然附着在推进器唇上,”注释准备审查报告。

在2007年8月在STS-118上观察了类似的活动。结果,修改了TYVEK盖子,使它们携带最小厚度“撕裂发起区域。”在STS-124上发生的第一个异常,所有后续航班都在STS-118的所有后续航班上飞行。

“使用较大的残余质量大小进行分析和冲击测试,而不是STS-118和STS-124。”计划要求控制委员会(PRCB)接受了TYVEK封面延迟发布的相关风险。因此,努力没有制约’s mission.

还讨论过的舵速度突破(RSB)弹簧标签解放事件发生在发现后期’s mission. “对STS-126进行的微/触觉检查–差异部分(6)更换,”注意FRR文件。

由于这些标签仅用于轨道器的热保护’S RSB从羽流再循环在上升期间,它们在再入时不是一个重要的热保护组件。最终的STS-124 IFA审查幻灯片注意到翼形前沿T恤密封肋剪切10的过度型流动。

演示文稿说明了“在STS-124之后,在跑道检查期间,在肋骨接头10处在右侧翼前缘T恤密封上观察到过多型流动区域。”

随后的检查显示“沿着在飞行前没有明显的配合WLE面板9R的锁定界面的大向朝向锁定界面。”

在工程师移除TEE密封之后,发现了前沿的劣化以及型玻璃流动。在发现时确定了可比的发现’s left wing as well.

进入加热不超过关键任务临界温度,而且没有损坏 发现’SIC被观察到,这个问题促使努力审查’S RCC和T密封板.

“较少的PRT审查并验证了供应商锁定测量,并接受了OV-105上没有类似的条件,”注意opo演示文稿。

努力’S安全和使命增强:

强调美国航空航天局’持续指示每项任务提高安全性,已经提高了几项增强功能–或者将在此期间实施– Endeavour’在本月的国际空间站(ISS)的高度重要的物流中,非常重要的物流。

首先改进船员舱内二氧化碳(CO2)水平和空气再循环标准.

“在STS-123期间,船员报告了穿梭Airlock和Middeck中高二氧化碳浓度的症状,”注意准备审查文件。

进行气流分析以确定CO 2浓度可能产生和超过安全水平的任何区域。

“分析表明,各个位置的流速违反了15英尺/最小的ovei要求。 Ovei驾驶室通风应为每分钟25英尺(FPM)标称,允许范围应为15至40 FPM。”

演示文稿说明,在任务期间存储在Middeck中的船员设备可能会干扰空气循环要求。为此,美国宇航局开发了几种缓解技术,包括改进的LiOH罐改变时间表,在与ISS对接之前激活气锁增压器,以及使用额外的Middeck Air寄存器。

另一种安全改进是D-HATCH贴花搬迁,这是由于在STS-125期间atlantis亮相的修改。搬迁努力涉及STS-124船员在关闭上流锁时所经历的困难“D” hatch.

对错位贴花的分析显示“先前已经实现了停止螺栓修改和重新索具,但未搬迁以匹配修订的配置。”

被发现是宽阔的问题,已经通过将贴花放在正确的位置,并覆盖与白带的错位贴花来纠正。

从STS-125采取的另一个修改涉及尾部窗帘修订。

“在STS-125 CIET(船员设备界面测试)中,通过先前修改的窗帘要求消除额外的光,以便于睡眠甲板上的睡眠,”注意演示文稿。The modification was successfully tested and adopted by the STS-126 crew.

此外,已经进行了另一种修改 努力’S MO10W面板O2系统编号2.

“在STS-126系统结账时,在ARPCS O2系统#2交叉阀中注意到异常,”注意演示文稿。“采用决定安装跳线,止回阀绕过故障阀门。”

该修改不会妨碍对先进的船员逃生系统套件或超重移动单元歧管的任何氧气流量要求。已实施适当的指标和对飞行程序的修订,以占据旁路。

最终的安全修改在努力上是最初计划在圣斯-119亮相的人–然后在该任务之前向STS-125进入’s postponement.

修改涉及用MA-16惯性卷轴在轻质船员座椅中更换MA-8惯性卷轴。

“MA-8惯性卷轴在轻质座椅中仅通过船员和前向X方向上的座椅的差动加速锁定。在低发起加速度事件期间,惯性卷轴可以允许群体从座椅靠背中脱臼,”注意准备审查文件。

新的惯性卷轴将在所有可能的加速度方向上为船员提供足够的限制。

除了内部安全修改外,还对努力进行了两个有效载荷托架配置更改。第一配置变更涉及在轻质多用途实验支持结构载体(LMC)附近的扶手。

“清关研究表明少于3”LMC应急锁定销和1307个舱壁扶手之间的静态间隙,”注意opo文件。

由于LMC不可部署,并且有问题的扶手不会被船员,扶手无法访问扶手 ’删除不会影响任务的任何方面。

有问题的轨道在10月下旬删除了Pad-a的有效载荷安装操作期间。

第二个有效载荷托架配置改变来自多功能物流模块锁存器指南,这需要帮助在努力结束时帮助指导MPLM的轨道停泊操作’s mission.

“使用24使用原始配置标识的问题”每个闩锁的前向和后侧的闩锁导轨,”注意演示文稿。“在最坏情况下与右舷侧的最坏情况偏转和带有后载导轨的有效载荷湾交叉电线支架的潜在接触的潜在接触。”

修改将看到安装22”闩锁指南。此更改将在仍在接受远程故障情况下解决OBS问题。

除了上述修改外,努力安装Bri(波音强化绝缘)围绕努力’努力期间,S落地齿轮门和外部水箱脐部门继续’S STS-123的流量,提高了车辆的弹性’临界密封区的S热保护系统。

L2成员:所有文件–以上文章引用了片段–在相关的L2部分中完全可用,现在尺寸超过4000 GBS。

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